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Navegação de cabotagem nos Açores no Sec. XIX

A NAVEGAÇÃO DO ARQUIPÉLAGO DOS AÇORES DURANTE O SÉCULO XIX: ALGUNS ELEMENTOS DE INOVAÇÃO FACE ÀS PRÁTICAS MARÍTIMAS TRADICIONAIS
A NAVEGAÇÃO DO ARQUIPÉLAGO DOS AÇORES DURANTE O SÉCULO XIX: ALGUNS ELEMENTOS DE INOVAÇÃO FACE ÀS PRÁTICAS MARÍTIMAS TRADICIONAIS

FÁTIMA SEQUEIRA DIAS

Desde os alvores dos tempos modernos, a integração do arquipélago dos Açores na economia do Atlântico contribuíu para a internacionalização dos seus portos, mas também motivou o aparecimento de persistentes efeitos de dualismo, dependência e desarticulação nas relações económicas das ilhas entre si e destas com os mercados externos, patentes, nomeadamente, no comportamento da navegação.
As funções económicas ditadas pela coroa para as ilhas açorianas determinariam relações marítimas de complementaridade insular, de abastecimento das armadas e das praças portuguesas do Norte de África e de exportação de produções agrícolas para os mercados da Europa desenvolvida, conforme as épocas84. A legislação publicada foi concedendo vantagens ou erguendo restricções ao comércio e à navegação - ora fomentando a legalidade, ora promovendo o contrabando 85. Deste modo, desde o regime dos Capitães dos Donatários até ao advento das Juntas Gerais foram-se estruturando diferentes hierarquias de funções entre as ilhas, alicerçando diferentes comportamentos entre os agentes económicos insulares e sucedendo diferentes ritmos na economia e sociedade açorianas86. O século XIX vai marcar, no entanto, a ruptura com a tradição.
A análise do tráfego marítimo insular oitocentista permite-nos distinguir dois períodos: um, de continuação com o passado, outro, de ruptura com a tradição; um, caracterizado pelo dinamismo do sector import-export insular, outro, caracterizado pela sua decadência; um, dominado pela a navegação à vela, outro, pela a navegação a vapor; um, determinado pela riqueza do hinterland agrícola micaelense, outro, pela existência de boas infraestruturas portuárias e de depósitos de carvão; um, marcado pela importante navegação de cabotagem entre as ilhas, outro, pela acelerada diminuição das relações de complementaridade entre as ilhas.
Assim, se durante o primeiro período, a navegação praticada com o arquipélago era herdeira de uma longa tradição, no segundo, assistiu-se à irreversível ruptura com o passado, pela introdução de novos circuitos e de novos tráfegos. A função estratégica vinha substituir, doravante, a função económica das ilhas.
Este estudo pretende explicar as razões da irreversível alteração registada na navegação no arquipélago dos Açores e estudar as implicações dessa alteração no universo insular, em oitocentos.
Como temos demonstrado em trabalhos anteriores, terá cabido aos comerciantes judeus a responsabilidade pela primeira tentativa de divisão regional do trabalho no arquipélago, apesar da existência de uma intensa navegação de cabotagem entre as ilhas, desde os alvores do povoamento87. Com os comerciantes judeus, a partir da ilha de S.Miguel, nos alvores da segunda década de oitocentos, assistiu-se ao estabelecimento e ao incremento de um rentável comércio de redistribuição das importações britânicas, compensado pela comercialização dos excedentes agrícolas das ilhas e, na falta desses excedentes, compensado pela apropriação das poupanças locais88.
Erradicavam-se, decisivamente, as trocas por permuta pela crescente generalização dos pagamentos com espécies monetárias 89. Daí, o alerta das autoridades municipais contra a "sangria de moeda " para pagar os luxos desnecessários 90. Daí, a persistente denúncia de falta de espécies monetárias a correr nas ilhas91. O superavit das importações sobre as exportações nas ilhas mais pequenas anunciava, assim, com alguns anos de antecedência, a terrível crise económica da ilha Terceira, nos anos sessenta92. Por ora, porém, os perversos efeitos da Lei de Greshem e a constante tentação de produzir moeda falsa ainda constinuavam a ser os principais meios disponíveis ao alcance das populações das ilhas pequenas, face ao alargamento do consumo 93.
O fomento do consumo entre as famílias insulares e, por consequência, o incremento da circulação de bens no arquipélago vieram impor uma acelerada modernização nas redes de distribuição, promovendo a economia de mercado e dinamizando, enfim, o capitalismo 94.
A navegação nos Açores que, ainda em meados da primeira metade de oitocentos, continuava a adicionar aos persistentes estrangulamentos estruturais da sasonalidade, da irregularidade e da precaridade dos seus tráfegos uma continuada incapacidade dos empresários insulares para acabarem com a sua dependência aos fretamentos de barcos registados noutras praças "foi obrigada", então, a modificar-se.
A prosperidade económica de alguns negociantes ligados quer à exportação de laranja, quer ao sector importador, a nível interno, por um lado, e a hegemonia industrial do Reino Unido e a revolução dos transportes, a nível externo, por outro, viriam alterar, irreversivelmente, as práticas e os tráfegos da navegação nos Açores. A exigência crescente de racionalidade, eficiência e celeridade nos negócios e o aumento da dependência da economia micaelense ( baseada na oferta de bens perecíveis, de fraca longevidade) do mercado britânico vieram impor a necessária construção de infraestruturas portuárias para acolher os barcos a vapor e vieram exigir o estabelecimento de uma carreira de navegação, regular e periódica, que ligasse o reino às ilhas e estas entre si, independentemente da sasonalidade da oferta agrícola insular.
Os comerciantes, agremidados na Associação Comercial de Ponta Delgada, em 1858, por exemplo, reclamavam "uma reforma de direitos especiais para a Alfândega d'esta Ilha em attenção à sua posição geográphica e commercio peculiar, tendo em vista que o maior, senão o excluzivo commercio, que aqui há, é feito com o Reino Unido da Grã Bretanha, pois que são os Ingleses os consummidores da grande quantidade de laranja que d'esta ilha se exporta, e os seus portos os principaes mercados dos nossos cereais, e d'aqui resulta também que o retorno de quase todos os objectos, que nesta Ilha se importam procedem de Inglaterra, do que provem um grande movimento mercantil com aquelle Reino sendo este recíproco Commercio a origem dos avultados rendimentos que tem a Alfândega d'esta Ilha" 95.
A análise do movimento de embarcações na alfândega de Ponta Delgada confirma a referida proeminência das relações comerciais da praça micaelense com o estrangeiro, desde a década de trinta.
Quadro I: Entrada de embarcações no porto de Ponta Delgada
Em percentagem
Anos Reino Unido Outros do Estrangeiro Portos nacionais Total
1800-09 27.6 17.7 54.6 100
1810-19 29.1 5.3 65.5 100
1820-29 42.5 3.7 53.7 100
1830-39 50.8 12.3 36.8 100
1840-49 54.9 6.9 38.1 100
1850-59* 49.9 5.6 44.4 100
Fonte: B.P.A.P.D., F.E.C., Livros de Registo de Entrada de Embarcações no porto de Ponta Delgada, 1800-1859. * Não inclui o ano de 1855.(Dados trabalhados pela autora).
Note-se que a quase totalidade desses barcos de nacionalidade estrangeira, registados na alfândega de Ponta Delgada, destinavam-se ao transporte da laranja.
Quadro II: Exportação de caixas de laranja pela alfândega de Ponta Delgada Em percentagem
Anos Reino Unido Outros Estrang.Total Estrang. Portos nacionais Total
1820-29 93.4 6.0 99.4 0.6 100
1830-39 98.1 1.3 99.4 0.6 100
1840-44 99.5 0.4 99.9 0.1 100
Fonte: B.P.A.P.D., F.E.C., Livros de Registo de Saída de Embarcações do porto de Ponta Delgada, 1820-1844. Não existem os livros correspondentes aos anos de 1800 a 1819 e de 1845 a 1859. (Dados trabalhados pela autora).
A título de exemplo, registe-se que no ano de 1839, a exportação de laranja foi calculada em 334 637$500 - valor que representava 56% da exportação total micaelense96. Por seu turno, o comendador A. B. de Mascarenhas, Consul-geral de Portugal em Inglaterra, registava, no ano de 1853, uma importação de caixas de laranja dos Açores na ordem das 13 308 unidades, no porto de Bristol97 .
Os barcos que aportavam nas ilhas - cada vez mais na ilha de S.Miguel pela riqueza da sua agricultura e pela eficiência da sua classe empresarial -, para receberem as cargas de milho ou de laranja, conforme as claúsulas do fretamento estabelecido, quando tinham nacionalidade portuguesa carregavam, quase sempre, cereais para os portos portugueses e quando tinham o pavilhão britânico carregavam laranja e, muitas vezes, também cereais para os portos da Grã-Bretanha.
Quadro III: Entrada de embarcações, segundo as nacionalidades, registadas na Alfândega de Ponta Delgada
Em percentagem
Anos Nac. Estrangeira Nac. Portuguesa
1800-1809 68.2 31.7
1810-1819 80.6 19.3
1820-1829 60.5 39.4
1830-1839 70.4 29.5
1840-1849 60.4 39.5
1850-1859* 59.0 40.9
Fonte: B.P.A.P.D., F.E.C., Livros de Registos de entrada de embarcações no porto de Ponta Delgada, 1800-1859.* Não inclui o ano de 1855.(Dados trabalhados pela autora).
Os veleiros entrados eram registados, frequentemente, em lastro, porque apenas lhes interessavam as cargas de retorno. Daí, a ligação intrínseca entre a especialização do porto micaelense - exportador de produtos agrícolas - e a falta de regularidade na navegação. O isolamento era, então, normal fora do período das exportações de laranja e cereais. Em 1873, ainda os açorianos se queixavam de que a comunicação com a capital do reino está[va] reduzida a uma só viagem de vapor por mês; e a telegraphia submarina ainda não vi[era] tirar-nos o isolamento, em que nos coloca o oceano 98.
Quadro IV: Barcos registados entrados em lastro no porto de Ponta Delgada Em percentagem
Anos Barcos em Lastro Barcos c/ carga Total Barcos lastro do Estrang.Barcos lastro de PortugalTotal
1800-09 27.5 72.5 100 80.1 19.8 100
1810-19 42.5 57.4 100 74.6 25.4 100
1820-29 43.1 56.8 100 89.2 10.7 100
1830-39 45.0 55.0 100 90.2 9.7 100
1840-49 55.2 44.7 100 95.2 4.7 100
1850-59 57.2 42.7 100 90.0 10.0 100
Fonte: B.P.A.P.D., F.E.C., Ibidem. *Não inclui o ano de 1855.(Dados trabalhados pela autora).
A título de exemplo, o relatório anual do vice-consul de Portugal em Liverpool, relativo ao ano de 1853, enumerava 33 barcos saídos em lastro para o arquipélago dos Açores ( 26 para a ilha de S.Miguel) , num total de 49 barcos saídos em lastro com destino a portos portugueses, representando 3 059 toneladas (29% do total) 99. No mesmo ano, saíam em lastro com destino aos Açores ( 14 para S.Miguel), do porto de Bristol, 19 barcos ( o equivalente a 14 83 toneladas, 42% do total), num total de 32 barcos saídos em lastro100 .
Por sua vez, as pequenas embarcações, praticando uma navegação homicida 101, votadas ao tráfego entre as ilhas, pertenciam a proprietários insulares e encontravam-se registadas nos cartórios do arquipélago. Como se sabe, o tráfego de cabotagem, ao contrário da navegação internacional, não proporcionava nem as mais-valias, nem o prestígio social aos seus mentores102, mas, segundo os cálculos de Parkin Scholtz, em 1855, as importações micaelenses [ascendiam] a 160 mil £ (...) [e] isto forma pouco mais ou menos as duas terças partes do commercio de todas as ilhas dos Açores, porque S. Miguel fornece as outras com objectos das fabricas inglezas, recebendo em troca vinhos, agoardente, gado, manteiga, e queijo...103
Quadro V: Navegação de cabotagem e internacional registada na Alfândega de Ponta Delgada Em percentagem
ENTRADAS
Anos Ilhas Madeira Reino Estrang. Total
1800-09 16.8 11.7 26.0 45.3 100
1810-19 28.2 9.5 27.7 43.3 100
1820-29 28.9 5.5 19.2 46.2 100
1830-39 21.7 2.6 12.4 63.0 100
1840-49 21.2 3.3 13.6 61.8 100
1850-59 25.6 5.5 13.2 55.5 100
SAÍDAS
Anos Ilhas Madeira Reino Estrang. Total
1820-29 26.9 1.9 11.3 59.7 100
1830-39 23.5 1.4 15.8 59.1 100
1840-49 11.0 1.9 16.9 70.0 100
Fonte: B.P.A.P.D., F.E.C, Ibidem.(Dados trabalhados pela autora).
Quadro VI: Os barcos registados no porto de Ponta Delgada, provindos das demais ilhas do arquipélago, no ano de 1851
Tipo de embarcação Nome da embarcação Tonelagem
Iate Silvana 75
Caíque Triunfo da Inveja 37
Chalupa Quilha de Ferro 76
Iate Três Amigos 59
Escuna Porfia 32
Escuna Novo Pilar 29
Escuna Pomona 205
Escuna Micaelense 111
Iate Aurora Liberal 81
Escuna Águia Restaurada 69
Iate Livramento 64
Escuna Porto Novo 78
Iate Nova União 44
Escuna Boa Esperança 34
Escuna Elisa 149
Iate Conceição 74
Iate Flor da Amizade 58
Galera Sofia 380
Brigue Escuna Funchal 92
Escuna Leonor 58
Iate Mensageiro 96
Rasca Senhora da Graça 66
Iate Feliz Pensamento 84
Brigue Vouga s/r
Iate Voador 66
Vapor D.Luis s/r
Brigue Eurico 189
Fonte: O Correio Michaelense, nº 379, 31 de Dezembro de 1853, pag. 1 470.
A articulação entre as navegações internacional e de cabotagem explica a numerosa rede de comerciantes retalhistas, espalhada pelas ilhas. A título de exemplo, em 1848, a diminuta ilha da Graciosa contava dez estabelecimentos "de fazendas de diferentes géneros, e todos vão sortir-se a S.Miguel, onde deixão os lucros dos objectos que trazem para revender. As casas da Graciosa que tem maior rendimento, fazem da mesma forma suas provisões de S. Miguel donde mandam vir o chá, açúcar, café e outros muitos objectos de consummo diário e avultado (...) Finalmente até as famílias principais da Graciosa mandam fazer quasi todo o seu facto, tanto de homem como de Senhora em S.Miguel, onde além disto ficam os lucros das commissões pelas vendas dos vinhos. Numa palavra S.Miguel é o grande mercado da Graciosa, tanto para compras como para vendas" 104.
As ilhas do arquipélago encontravam-se integradas, naturalmente, no hinterland do porto de Ponta Delgada, constituindo o indispensável suporte do comércio import-export praticado pelos negociantes de grosso trato radicados na ilha de S.Miguel 105. Compreende-se, assim, a solicitação de Felix Borges de Medeiros, em 1862, ao governo, no sentido de se abolirem os direitos aduaneiros na navegação da vizinha ilha de Santa Maria com S.Miguel e de se criar "uma subvenção paga pelo estado a uma embarcação para estabelecer-se uma carreira regular entre estas duas ilhas (...) pois passam-se meses que vivem incomunicáveis, com grave prejuízo de suas relações e do serviço público"106.
A emergência de prósperos negociantes na ilha de S.Miguel, quer dominando as operações de desconto e de saque de letras de câmbio, quer definindo as redes de comércio no mercado insular, graças à especialização agrícola da ilha e à importância do sector import-export, explica a crescente hegemonia desta ilha sobre as demais e a precoce afirmação de uma consciência de classe entre os comerciantes locais patente, nomeadamente, na constituição da Associação Comercial de Ponta Delgada. Daí, o contínuo crescimento do porto de Ponta Delgada - único centro urbano da ilha de S.Miguel.
Recorde-se que, segundo A.J.R.Russel-Wood, ainda em oitocentos, na economia do Atlântico, os portos mantinham-se os únicos centros urbanos de relevo, existindo uma relação profunda entre o porto e o mar, por um lado, e entre o porto e o seu hinterland e o mundo, por outro, apresentando-se, pelo papel multifuncional desempenhado, como agentes privilegiados de mudança das sociedades107.
O rendimento das alfândegas insulares demonstra a importância crescente do distrito de Ponta Delgada no seio do arquipélago, assente na prosperidade agrícola da ilha e na organização do sector import-export.
Quadro VII: Rendimento das alfândegas insulares Unidade: Réis Insulanos
Anos Ponta Delgada Angra Heroísmo Horta
1833-1834 a 1839-1840 330 785$457 109 112$060 81 864$844
1840-1841 a 1849-1850 749 477$424 283 862$830 227 356$231
1850-1851 a 1859-1860 1 012 287$399 427 586$903 410 497$262
1860-1861 a 1869-1870 1 500 690$757 546 731$550 637 362$748
Fonte: A. Gil e Augusto Ribeiro, Almanach Insulano para os Açores e Madeira. Estatístico, Histórico e Literário para o ano de 1875, 2º ano, Angra do Heroísmo, Typ. da Terceira, 1874, pp. 15, 49 e 101. Os autores explicam que os valores se encontram subavaliados.
A prosperidade da praça micaelense estimula, a partir da década de quarenta, a compra, em parceria ou a título individual, de barcos por negociantes locais108. Os proprietários desses barcos, contudo, não souberam imitar a versatilidade e a flexibilidade dos tráfegos da "Rainha dos Açores" e da "Quilha de Ferro", comprando bacalhau na Terra Nova; melaço em Demerara, açúcar no Brasil e manufacturas no Reino Unido e distribuindo a laranja, os emigrantes, as letras de câmbio e as manufacturas inglesas ( em regime de Bulky goods) pelos mercados mais lucrativos...
Quadro VIII: Extracto da conta relativa à escuna "Rainha dos Açores" nidade: Réis Insulanos
H A V E R
1855
Por importª do frete de fazendas 896$500
por importª do frete e passagens de/pª Liverpool 117$200
1856
Por importª do frete carga laranja pª Liverpool 1 604$585
Por importª do frete de fazendas de Liverpool 24$400
Por importª do frete do milho pª Madeira 1 239$840
Por importª do frete e passagens pª Faial 141$460
Por importª do frete e passagens (s/r) 28$800
Por importª do frete de carga e passagens doFaial 340$880
Por importª do frete de Santa Maria pª S.Miguel 12$000
Por importª do frete pª Cork 1 044$750
Por importª do frete de Cork pª S.Miguel 302$400
Por importª do frete e passagem Cork-S.Miguel 33$600
Por importª do frete e passagens pª Liverpool 470$400
Por importª do retorno do seguro 63$515
Por importª do frete de linho pª Liverpool 224$000
Por importª do frete da família Dart pª S.Miguel 84$000
Por importª de fazendas vindas Liverpool 136$080
Por importª de 120 t de pedra de cal de Liverpool 264$000
Por importª de fretes recebidos na ilha Terceira 55$880
1857
Por importª de pedra de cal de vinda de Lisboa 1 000$000
Por importª de fretes de passageiros, vs. origens 3 746$469
Por importª de fretes de carga de vs. origens 3 522$356
Por importª de líquido de feijão pª Pernambuco 209$500
Por importª do liquido de madeira de Boston 713$664
Por importª de sal vendido a.... 11$730
Fonte: Arquivo Bensaúde, Livro Mestre, 1855-1861, cota 385, fls. 114-117.
Refira-se que no universo oitocentista dos negócios no arquipélago dos Açores, as empresas "Salomão Bensaúde e Filhos" ( 30 de Setembro de 1858 a 18 de Março de 1862) e, mais tarde, "Salomão Bensaúde e Filho" ( 1862-1868) constituem os únicos exemplos de consituição e de incremento de uma frota, enquanto vertente de uma estratégia comercial e financeira de diversificação e de consolidação de investimentos 109. Registe-se que pertenciam ainda ao activo da casa Bensaúde os seguintes barcos:
Quadro IX: A frota das empresas Bensaúde
Data Tipo Nacion. Nome Partic. da empresa Valor da compra
1840 iate port. União
1855 escuna [ingl.] Rainha dos Açores 100% 12 656$000
1858 chalupa port. Quilha de Ferro 100% 2 000$000
1864 lugre port. Sereira 1/5 1 800$000
[1866] lugre port. Adelina Paty 1/5 s/r
[1866] escuna port. Sereira (+) 1/5 s/r
[1866] patacho port. Eagle Wing 1/4 s/r
1867 patacho port. Eagle Wing (+) 1/4 5 600$000
1869 iate port. Concordia (soc.) 3 900$000
1870 ingl. Olive (soc.) 560$000
1872 Vapor Port. Oceano Parceria 40826$543
Fonte: Cf: Fátima Sequeira Dias, Um percurso de sucesso...op.cit., cap.IV.
Assim, nos inícios dos anos sessenta, paralelamente à existência da frota da empresa Bensaúde, com versatilidade de tráfegos e de negócios, verificavam-se duas modalidades de tráfegos nos portos dos Açores. Uma modalidade, assente nos serviços especializados de uma precária frota de capitais açorianos votada à navegação de cabotagem e outra, assente na prática de fretamento de navios para realizarem determinadas viagens pré-estabelecidas, como o transporte de laranja, o transporte de ananás, o transporte de emigrantes 110... Refira-se a existência de alguns barcos de nacionalidade portuguesa no tráfego da laranja, nomeadmente, os navios Leonor ( capitão F.C. Almeida), Boa Fé ( J.J.Botelho) e Pomona (J.M. da Sª Jones) 111.
A correspondência comercial de José Bensaúde, registada a partir de 1863, é elucidativa da forma como os empresários micaelenses, mesmo após o estabelecimento da carreira de navegação para o arquipélago, eram obrigados a recorrer, com frequência, ao fretamento de navios, pela diminuta tonelagem da navegação que servia a ilha de S.Miguel, em particular, e as outras ilhas, em geral 112. No entanto, recorde-se que se estabelecera uma carreira de navegação a vapor entre a Inglaterra e S.Miguel, entre os meses de Novembro e Janeiro113 e se mantinham comunicações "mais frequentes para esta ilha, pois além dos dois vapores mensais da Empresa Insulana, há mais dois da mesma Empresa que tocam aqui e dois da casa Andersen do Porto que também aqui tocam" 114. Registe-se que nos portos do arquipélago, pelo menos até à década de oitenta, o número de veleiros aportados manteve-se superior ao número de vapores115.
Regularidade nos tráfegos das ilhas entre si e destas com o reino fora um dos objectivos contemplados, mas não respeitados, no Estatuto da Companhia União Mercantil, fundada em 1846, com a participação de capitais nacionais e estrangeiros 116. Regularidade era o que viria a oferecer, com continuidade, finalmente, a Empresa Insulana de Navegação, a partir de 1871, inaugurando-se, assim, um tráfego regular e periódico entre as ilhas e destas com o reino e a ilha da Madeira, independente da oferta agrícola insular.
O contrato celebrado a 11 de Setembro de 1874, entrando em vigor a 1 de Janeiro de 1875 por um período de nove anos, entre o Ministério dos Negócios da Marinha e Ultramar e a firma comercial Bensaúde & Cª compreendia 35 artigos definindo as novas condições da carreira que se encontrava estabelecida, desde 22 de Março de 1871117. Doravante, nos dias 1 e 15 de cada mês haveria um vapor de Lisboa para o arquipélago dos Açores. "O primeiro fará as seguintes escalas: S.Miguel, Terceira e Faial, regressando a Lisboa pela mesma ordem de escalas. O segundo, que é o do dia 15 de cada mês principiará as suas escalas pela ilha de Santa Maria, seguindo dai á de S.Miguel, Terceira, Graciosa, S.Jorge, Faial, Flores, regressando a Lisboa, pela mesma ordem de escalas" ( artigo 1º). O artigo 21º definia a subvenção do governo concedida à empresa por cada viagem completa efectuada e os artigos 23º a 27º consagravam as regalias atribuídas pelo Estado à empresa pela serviço prestado. Anexava-se ao contrato uma tabela dos preços das passagens e dos fretes de carga entre os portos.
O Almanach Insulano para os Açores e Madeira para 1874 apresentava uma lista das empresas insulanas ligadas à navegação, na altura: Empresa Insulana de Navegação a Vapor, com dois vapores, o Insulano e o Atlântico; a Empresa de Navegação, também com sede em Ponta Delgada, proprietária dos vapores Oceano, Neptuno e parte do Susan destinados à exportação de fruta; a Empresa de Navegação a Vapor, com sede em Angra do Heroísmo, possuindo acções destinadas à compra de um vapor; a Empresa Açoriana da Doka Flutctuante, organizada em Ponta Delgada em 1872, e a Empresa de Pescaria Faialense, organizada em 1873. No mesmo ano, encontravam-se matriculadas as seguintes embarcações de pesca: 47 na ilha do Faial, 75 na ilha do Pico, 25 nas Flores e 5 na ilha do Corvo e 40 barcos costeiros na ilha do Pico118. O distrito de Ponta Delgada, por seu turno, recenseava 226 embarcações de pesca, 77 das quais no concelho de Ponta Delgada, no ano de 1866 119, enquanto o Inquérito Industrial de 1881 apontava 7 veleiros e 260 barcos de pesca no referido distrito ( 87 em Ponta Delgada). No final do século, encontravam-se registados nos Açores os seguintes navios:
Aquilla, escuna de Ponta Delgada (registado na Real Associação Portuguesa naval) e os navios mercantes: Açor, rebocador de hélice de S.Miguel; Cachalote, rebocador de hélice de Ponta Delgada; Fayal, rebocador de hélice do Faial; Lidador, iate de S.Miguel; Mariano, falucho de S.Miguel; Mouzinho da Silveira, rebocador de hélice de Ponta Delgada; Principe da Beira, lugre de Angra do Heroísmo; Santo António, iate de Ponta Delgada; S.Miguel, iate de Ponta Delgada 120.
De resto, a imprensa local ia anunciando, com regularidade, a saída de barcos com destino à América do Norte e do Sul, sob a responsabilidade de agentes e de consignatários locais, nomeadamente dos negociantes Domingos Dias Machado, Amâncio Gago da Câmara e Clemante Joaquim da Costa.
Note-se que entre 1890 e 1893, o porto de Ponta Delgada foi escalado por 715 vapores e 405 veleiros. As embarcações nacionais (44%) e as britânicas (41%) ainda detinham a primazia do tráfego. O porto de Ponta Delgada era considerado o termo da viagem para 31% dos barcos registados. Mais de 2/3 desses barcos traziam carga (86%) 121. Durante o mesmo período, o porto da Horta fora escalado por 535, segundo os registos da Casa Bensaúde & Cª, na ilha do Faial 122.
É, pois, no contexto da nova realidade económica - uma carreira de navegação a vapor regular e periódica entre as ilhas e destas com o reino e um aumento do fluxo da navegação de escala no porto micaelense - que a elite económica da ilha, agremidada na Associação Comercial de Ponta Delgada, vai procurar aumentar a rendibilidade do porto: proclamando a adopção de leis aduaneiras favoráveis à navegação internacional 123, insurgindo-se contra o estabelecimento de um porto franco na ilha do Faial e apresentando propostas para o novo contrato a celebrar entre o Governo e a E.I.N.124. Porque, afinal, o que se pretendia era atrair a navegação do Atlântico Norte para o porto de Ponta Delgada, impugnar o estabelecimento de um porto franco na ilha do Faial, "porque não deve, pois, com uma concessão de franquia para aquele distrito alterar-se a harmonia economica e quebrar-se a solidariedade de interesses que ligam uns aos outros os diferentes portos do arquipélago e este com a metrópole"125 e, finalmente, aumentar a eficiência da E.I.N., para melhor servir a população e os interesses do comércio. No final do século, o arquipélago já era servido por várias carreiras de navegação. Da Alemanha, as linhas de navegação de Le Norddentscher Lloyd, de Bremen, e de M. August Bolteu, de Hamburgo, 126 e da Inglaterra, as linhas de Vapores Union Line e Castle Line 127 escalavam com regularidadde o porto de Ponta Delgada.
Mas, a debilidade do rendimento das famílias, o reduzido número de consumidores e a permanência de algumas práticas mercantis anquilosadas não promoviam o comércio e estrangulavam a navegação internacional: as ligações entre as ilhas encontravam-se em franco declínio, os direitos de acostagem e os serviços nos portos da Horta e de Ponta Delgada eram excessivos e, na ilha de S.Miguel, as consignações [eram] de liquidação muito morosa, tendo quem as recebe de soffrer ou o desgosto de não fazer remessa breve do líquido ao seu committente ou se o quer fazer mesmo só depois de algum tempo, tem de soffrer o desembolso, o que lhe resulta em grande parte a não grande commissão de 3% que é a usual. Porém isto de não haver costume de se venderem os géneros por lettras que se descontem, mas sim em conta corrente, que se vai amortizando aos poucos à vontade do comprador" 128.
A balança comercial das ilhas revela, então, a gradual contracção económica do arquipélago, que se acentua a partir do último quartel de oitocentos.
Quadro IX: Balança comercial insular
A.Heroísmo (a) (1872-1873) Horta (b)(1871) Ponta Delgada (c) (1874)
Importação 548 761$760 374 404$875 494 091$771
Exportação 521 320$531 134 483$070 517 387$524
Taxa Cobertura 94 36 105
Fontes: O Cultivador, (a) - 1º ano, nº 10, 15 de Outubro de 1873; (b)- 3º ano, nº 32, 15 de Agosto de 1875; (c)- 1º ano, 15 de Agosto de 1873.
Nos finais dos anos oitenta, Mont'Alverne de Sequeira apresentava uma terrível descrição do distrito de Ponta Delgada: " [S.Miguel], a [ilha] mais populosa do arquipélago, tem seis concelhos, dos quais dois, o da Povoação e o do Nordeste, ainda se não comunicam por falta duma estrada que está projectada há 26 ou 27 anos e que tem sido um sorvedoiro de dinheiro em épocas eleitorais./ Toda a viação do distrito, e em geral a do arquipélago é uma miséria e um escarnio. Mas não é só isto. Não há faróis para iluminação das costas, o que chega a ser um crime perante as nações marítimas e um labéu para um povo descendente de navegadores. Este melhoramento (...) não é para o arquipélago dos Açores, não é para o país, é para o mundo inteiro, é para a humanidade. (...) Não temos portos de cabotagem para abrigo dos barcos de pequena lotação é escuso de encarecer a necessidade destes portos em ilhas como as nossas, já como meio de facilitar o comércio local, já como refúgio para a numerosa e desgraçada classe piscatória" 129.
Também os comerciantes micaelenses queixam-se do estado decadente e assustador em que esta[va] a ilha de S.Miguel, outrora tão rica e florescente"130.
Afinal, o optimismo generalizado sobre os efeitos multiplicadores da existência de uma carreira de navegação entre Açores e o continente, bem como da existência de um porto marítimo na economia insular, promovendo o emprego, a indústria e fazendo cessar a emigração mostrara-se infrutífero. Nos finais de oitocentos, as ilhas encontravam-se em franca decadência 131 .
A crise agrícola afectando todos os sectores produtivos obrigava a uma reconversão económica imediata: "Differentes flagellos vieram successivamente assaltar a cultura da vinha, das batatas, da laranja, de muitos arvoredos e de varias outras especies vegetaes, originando assim prejuizos da maior monta./ Ao mesmo tampo o progresso da civilização, o estabelecimento das vias ferreas, e a fácil communicação marítima por meio de vapores, transformou quasi repentinamente e por tal modo o commercio geral do mundo, que os nossos cereaes e a nosssa laranja encontraram nos mercados que antes lhes eram patentes, inesperados competidires, que os depreciaram./ Para cumulo de desgraça veio emfim um periodo de verdadeira perturbação athmospherica, que diminuio notavelmente os nossos productos agricolas, e n'alguns dos ultimos annos foram tão grandes as inclemencias do tempo que nos forçaram a recorrer à importação de cereaes (...)" 132.
No final do século agravam-se as assimetrias entre as ilhas. O tráfego entre elas diminui drasticamente, afectado pela ausência de uma divisão regional do trabalho e pelas crescentes e gravosas restrições aduaneiras adoptadas. Também o aumento da concorrência internacional veio penalizar os produtos insulares, carecidos de mercados garantidos e remuneradores, contribuindo, assim, para a contracção das exportações e para a generalização da crise económica. A partir de então, os serviços oferecidos à navegação passaram a constituir uma das principais receitas dos distritos da Horta e de Ponta Delgada, mas, quanto a nós, os beneficiários da inauguração da carreira de navegação regular e periódica e da construção do portos de Ponta Delgada e da Horta passaram a ser as empresas Bensaúde & Cª, que souberam alicerçar uma inabalével situação de monopólio, por longos anos. No final do século estavam, definitivamente, esquecidas as antigas reivindicações de liberdade de comércio e de promoção das relações comerciais das ilhas com o Reino Unido. Agora, apenas se pretendiam medidas de protecção e de salvaguarda para os produtos açorianos no mercado continental, o principal comprador dos cereais das ilhas. De resto, os interesses do ananás mais não eram do que uma breve miragem, sem capacidade de repetir a prosperidade da economia da laranja.
Notas
84- Cf- Vitorino Magalhães Godinho, Os descobrimentos e a economia mundial, (1961), Lisboa, Ed. Presença, 1982, 2ª ed., 3º vol; T. Bentley Duncan, Atlantic Islands, Madeira, the Azores, the Cape Verdes in Seventeenth Century, Commerce and Navigation, Chicago University Press, 1972; Maria Olímpia da Rocha Gil, O arquipélago dos Açores no século XVII, aspectos sócio-económicos (1575-1675), Castelo Branco, 1979; Frederic Mauro, Le Portugal, le Brésil et l'Atlantique au XVII éme siècle, (1570-1670), Étude Économique, Fondation Calouste Gulbenkian, Paris, 1983; Alberto Vieira, O comércio inter-insular nos séculos XV e XVI, Madeira, Açores e Canárias, ( Alguns elementos para o seu estudo), S.R.T.C., Centro de Estudos de História do Atlântico, 1987; João Marinho dos Santos, Os Açores nos sécs. XV e XVI, Col. Fontes para a História dos Açores, 1989, 2 vols.
85- Alvará de 20 de Março de 1736 concedendo liberdade de comércio no arquipélago dos Açores e a abolição das frotas em 1765 contribuindo para a perda de importância da navegação nas ilhas. Cf: O Códice 529 - Açores do Arquivo Histórico Ultramarino. A Capitania-Geral dos Açores durante o Consulado Pombalino, Introd. e Fixação do Texto de José Guilherme Reis Leite, Col. Fontes para a História dos Açores, Universidade dos Açores, 1988 e Avelino de Freitas de Meneses, Os Açores nas encruzilhadas de Setecentos (1740-1770), Poderes e Instituições, Universidade dos Açores, 1993.
86- Cf: Francisco Carreiro da Costa, Esboço Histórico dos Açores, Instituto Universitário dos Açores, Ponta Delgada, 1978.
87- Cf: Fátima Sequeira Dias, Um percurso de sucesso numa economia periférica. A casa Bensaúde e os Açores. 1800-1873, Ponta Delgada, Jornal de Cultura ( no prelo).
88- O Agricultor Michaelense, nº 6, Junho, 1848, pag. 114: "Numa palavra S.Miguel é o grande mercado da Graciosa, tanto para compras como para vendas; devendo notar-se que nunca a exportação daqui para S.Miguel é superior à importação, tendo de ser saldado em moeda o excesso dos retornos sobre as remessas, o que quase nunca acontece pelo inverso." e Fátima Sequeira Dias, "Afirmação e decadência de uma élite comercial: a comunidade israelita dos Açores, durante o século XIX" in Actas do III Colóquio Internacional de História da Madeira, S.R.T.C., Centro de Estudos de História do Atlântico, 1993, pp. 687- 702.
89-Idem, "As razões da penetração comercial da empresa 'Salomão Bensaúde e Cª' (1835-1847) na ilha do Faial" in I Congresso O Faial e a periferia açoriana (no prelo).
90- Idem, Moisés Sabat - um caso de insucesso na comunidade hebraica de Ponta Delgada no século XIX (...- 1864) in Arquipélago, revista da Universidade dos Açores, Ponta Delgada, 1989, pag. 200.
91-Cf: Relatório sobre o estado da administração Pública nos districtos administrativos do continente do reino e ilhas Adjacentes em 1864, Lisboa, Imprensa Nacional, 1865, pag. 6.
92-Relatório sobre o estado da administração pública nos distritos administrativos do continente do reino e ilhas adjacentes, em 1862, Lisboa, Imprensa Nacional, 1863, pag. 10 e A Persuasão, 2º ano, 1863: nº 55, 14 de Janeiro; nº 57, 28 de Janeiro; nº 64, 18 de Março; nº 67, 8 de Abril; nº 71, 6 de Maio; nº 74, 27 de Maio.
93-Cf: Maria Isabel João, Os Açores no século XIX.Economia, sociedade e movimentos autonomistas, Lisboa, Ed. Cosmos, 1991, pp. 137-143 e Fátima Sequeria Dias, Um percurso de sucessso...op.cit., cap.V.
94- Cf: Fátima Sequeira Dias, "A importância da 'economia da laranja' no arquipélago dos Açores durante o século XIX, Arquipélago, rev da Universidade dos Açores, Ponta Delgada, 1995, pp. 189-240.
95- Fátima Sequeira Dias, (Org. Transc. e Notas), Em defesa dos interesses da ilha de S.Miguel. As súplicas da Associação Comercial de Ponta Delgada à monarquia, 1835-1910, Ponta Delgada, C.C.I.P.D., 1994, Súplica XVII: 30 de Outubro de 1858.
96- O Açoreano Oriental, nº 350, 1º Janeiro de 1842, pag. 1804.
97- M.O.P., DGCAM, RCOM, 3S-14, 1853.
98- Almanach do Fayalense para 1873, por Ernesto Rebello, 1º ano, Horta, Typ. Hortense, 1872, pag. 29.
99- M.O.P., DGCAM, RCOM -3S, 14-1853.
100- M.O.P., Ibidem.
101- Luis da Silva Mouzinho de Albuquerque, Observações sobre a ilha de S.Miguel, recolhidas em Agosto de 1825, Lisboa, Imprensa Regia, pag. 29.
102-Cf: Gordon Jackson, "The ports" in Transport in industrial revolution, Ed. por Derek Aldcroft e Michael Freeman, Manchester University Press,1983, pag. 81.
103-O Correio Michaelense, nº 462, 4 de Agosto de 1855, pp. 1801-1802.
104-O Agricultor Michaelense, nº 6, Junho, 1848, pag. 113.
105- Cf. A.J.R. Russel-Wood, "Ports of colonial Brazil" in Atlantic American Societies, from Colombus through abolition 1492-1888, Ed. de Alan L. Karras e J.R. Mc Neill, Routledge, Londres e Nova Iorque, 1992, pag. 189: "Port cities did not exist in a vacuum but in relationship to their immediate geographical hinterlands (...). The designation 'hinterland' carries certain connotations: that it is a single area with territorial integrity; that here is a static quality to the boundaries of such a territory; that there is no gradation between hinterlands, that there is a continual territorial nexus between a city and its hinterland. In my view, 'hinterland' can transcend the narrowly geographical to connote several evolving connections - personal, familial, psychological, social, cultural, administrative, and commercial among others. Finally, the notion of what comprises a hinterland is higly subjective and may depend on the status and perceptions of an individual or a group".
106- Relatório da Administração do districto de Ponta Delgada, por Felix Borges de Medeiros, Ponta Delgada, Typ. das Letras Açorianas, 1862, pp. 16-17.
107- Cf: A.J.R. Russel-Wood, "Ports of colonial Brazil" in Altantic Port Cities. Economy, Culture and Society in the Atlantic World, 1650-1850, Ed. por Franklin W.Knight e Peggy K. Liss, University of Tennessee Press, 1991, pag. 230: "What made ports unique? (...) introducing new players into the commercial arena, forcing a rethinking of commmercial practices, and opening up windows of commercial opportunity"; Alfredo Botelho de Sousa, Marinha e defesa nacional, 1912, pag. 177 escrevia que " as funções económicas dos portos são tríplices: podem ser centros comerciais; são outras vezes principal,mente centos de trânsito, simples lugares de transbordo, onde as mercadorieas passam do porão do navio para o batelão, ou para o vagão; enfim algumas vezes são centros industriais. Um grande porto moderno deve satisfazer ás seguintes condições : ter um hinterland extenso e produtivo e estar lgado a ele por vias numerosas e de transporte barato (...) mas a simples existência de um porto não é suficiente para criar uma actividade comercial e industrial da região".
108- Fátima Sequeira Dias, Um percurso de sucesso...,op.cit., cap. IV.
109- Fátima Sequeira Dias, Um percurso de sucesso...op.cit e Idem, "Os empresários micaelenses no século XIX: o exemplo de Elias Bensaúde (1807-1868)" in Encontro de História Empresarial, Évora, 1995.
110- Arquivo José Bensaúde e Herdeiros, Copiador de Correspondência Geral, 1874-1877, fl. 343: Carta a Mr. Taen, Holanda, 7 de Maio de 1876: " Pour Angleterre nous payons 2,5 à 3 shellings par caisse, selon le tonnage du navire plus le batiment est grand plus le prêt est bon marché. Les batiments que nous employons pour l'Angleterre sont des Steamers de 8 a 11 mil caisses, et les schooner de 1 600 a 2 400 caisses, trés bons marcherus (...)"; Arquivo da F.T.M., Copiador de Correspondência Expedida, nº 12, 1885-1886, fls. 250-251: Carta a Francisco José Gabriel, ilha Terceira, 23 de Dezembro de 1885: " Por todo o ano de 1886 haverá cada15 dias vapores directos daqui para Londres, segundo anuncia a Casa Bensaúde desta Ilha"; Ibidem, fls.380-381: Carta para Francisco José Gabriel, ilha Terceira, 5 de Fevereiro de 1886: " Sobre ananases para Inglaterra temos diferentes vapores directos dqui para Londres todos os meses do Verão. Os dias que eles saem quasi nunca são exactamente os anunciados (...)"; Idem, nº 32, 1899-1900: Carta a Luis de Freitas Branco, ilha da Madeira, 10 de Novembro de 1899: " Para Londres temos paquetes digo, frequentemente vapores e de Londres para aqui também os há certos ainda que distanciados de 15 a 25 uns dos outros, mas é melhor do que nada", etc...
111-M.O.P., DGCAM, RCOM, 3-S, 14-1853.
112- Arquivo de José Bensaúde e Herdeiros, Copiador de Correspondência Geral, 1877-81, fl. 470: Carta a José Maria Alves Periera, ilha de Santa Maria, 29 de Dezembro de 1880: " a dificuldade é falta de praça para o [milho] mandar, porque a quem pede 100 moios só dá o vapor praça de 6 porque são muitos a querer"; Arquivo da F.T.M., Copiador de correspondência Expedida, nº15, 188-1889, fl. 431: Carta a António José Vieira, ilha das Flores, 21 de Abril de 1889: " como vamos para o verão, em que o "Açor" não será impedido por mau tempo de tocar sempre neste porto..."; Idem, nº 16, 1889-1890, fl. 355: Carta para António José Silveira, ilha das Flores, 20 de Março de 1890: " como à última hora a Agência do vapor se recusou a aceitar a carga directa para essa ilha, porque aí dificultam o seu desembarque, mandei-a para o Faial"; Idem, nº 31, 1899, fl. 277: Carta a Evaristo D. Gabriel, ilha Terceira, 24 de Agosto de 1899: "Em consequência da falta de comunicações com os vapores do continente e estando esse depósito esgotado vi-me na necessidade de fretar o rebocador Condor..."; Ibidem, fls. 285-287: Carta a Luis de Freitas Branco, ilha da Madeira, 28 de Agosto de 1899: " A 21 do corrente chegou aqui em lastro com procedência da Trindade (sic) o iate 'Rasoulo' e fretei-o imediatamente pela importante quantia de 300 000 rs. fortes, sob condição de esperar até 4 de Setembro próximo por 200 caixas com tabaco, sendo cerca de 180 da Michaelense e 20 da Estrela. Depois constou aqui que o 'Savam' tomaria carga para a Madeira, mas o fretamento já estava feito (...)", etc.
113- Arquivo de José Bensaúde e Herdeiros, Correspondência Geral, 1889-1891, fl.51: carta dirigida a "Chére Mademoiselle", 17 de Outubro de 1889.
114- Arquivo da F.T.M., Correspondência Geral, nº 19, 1892-1893, fls. 296: Carta a Fidélio de Freitas Branco e Filho, ilha da Madeira, 1892.
115- Arquivo dos Açores, vol. XIII, pag. 579.
116- Arquivo José Bensaúde e Herdeiros, Correspondência Geral, 1863-1869, fls. 26: Carta s/r , 6 de Dezembro de 1863: " Esta chegou no Açorianno vem ainda apoiar a opinião de que é necessria e dava vantagens uma outra carreira de vapores. Este vem abarrotado, tanto para aqui, como para as outras ilhas de baixo. Para aqui trouxe 120 tonelads de fazenda e encomendas, e ficou em Lisboa carga (...)Daqui para as ilhas foi abarrotadíssimo,desprezou muita carga, mesmo alguma que já lhe tinha ido para bordo, o uqe produziu um barulho infernal, e grande descontentamento (...)" e Ibidem, fls. 90: Carta a Meu caro Henrique, 8 de Maio de 1864, " Não é possível arranjar direcção peor do que a que está tendo esta Companhia! Estivemos dois meses sem notícias da Capital, e com mui serios transtornos de todas as transacções comerciais (...)" e Fátima Sequeira Dias, Um percurso de sucesso...op.cit., Cap. IV.
117-B.P.A.P.D., Fundo do Tabelionato de Ponta Delgada, Livro de Notas de Luis Maria Morais Junior, nº 2459, fls.
91-v a 93-v: "Escritura de contrato da empresa insulana de navegação feito em 31 de Dezembro de 1871" e Ibidem, nº 2461, fls. 187- 189.
118- Almanach do Fayalense para 1875, 3º ano, Horta, pag. 73.
119-Relatório apresentado à Junta Geral do districto de Ponta Delgada na sua sessão ordinária de 1867, pelo Governador civil Felix Borges de Medeiros, Ponta Delgda, Typ. Chronica dos Açores, 1867, Quadro nº 43.
120-Almanach do Campeão Popular, por Manuel Jacinto da Câmara, para 1894, 5º ano, typographia Ed. do Campeão Popular, Ponta Delgada, 1893.
121- Almanach do Campeão Popular para 1894.
122-B.P.A.H., Arquivo da Casa Bensaúde, Livros de registo de embarcações. (Dados trabalhados pela autora).
123- Cf: Fátima Sequeira Dias, (Org.,Transc. e Notas), Em defesa dos interesses da ilha de S.Miguel. A correspondência enviada para os Deputados e os Ministérios pela Associação Comercial de Ponta Delgada, 1835-1910, Ponta Delgada, 1995: Carta XX, 30 Janeiro de 1866; XXII, 27 de Março de 1866; XXVI, 16 de Outubro de 1867; XXX, 7 de Novembro de 1874; XL, 17 de Fevereiro de 1881; XLII, 9 de Março de 1883; XLIV, 1 de Maio de 1883; XLVI, 30 de Março de 1885...
124-Cf: Fátima Sequeira Dias, (Org., Trans., Notas), Em defesa dos interesses da ilha de S.Miguel. As Súplicas....op.cit.: Súplica LVIII: 15 de Novembro de 1892 e Em defesa dos interesses da ilha de S.Miguel. A Correspondência...op.cit.: carta XLI, 17 de Fevereiro de 1883.
125- Cf: Fátima Sequeria Dias, (Org., Transc. e Notas), Em defesa dos itneresses da ilha de S.Miguel. A correspondência...op.cit., Carta L, 30 de Junho de 1887.
126- Arquivo da F.T.M., Copiador de Correspondência Expedida, nº8, 1881-1882, fl. 287-288: Carta a Pollitz & Michaelis, Amesterdão, 31 de Outubro de 1881.
127- Arquivo da F.T.M., Idem, nº 21, 1893, fl. 23: Carta a Honowlws & Rowes Cº, 30 de Agosto de 1893: " serem mandadas regularmente e sempre as listas das saídas de vapores da linha de que V.Sª. são agentes a qual contenha todo o itinerário que cada vapor segue e a data aproximada em que toca em cada porto".
128- Arquivo de José Bensaúde e Herdeiros, Copiador Geral, 1863-1869, fls.391-392: Carta a Santos Moreira e Macedo, Porto, 27 de Abril de 1868.
129- cit por Francisco d'Athayde Machado de Faria e Maia, Novas Páginas da história micaelense, subsídios para a história de S.Miguel, 1832-1895, (1947), Colecção Autonomia, Jornal de Cultura, 1994, pp. 405-406.
130-Cf. Fátima Sequeira Dias, Em defesa dos interesses da ilha de S.Miguel. A Correspondência...op.cit., Carta XL, 17 de Fevereiro de 1881.
131-Cf. O Correio Michaelense, nº 420, 14 de Outubro de 1854, pp. 1633-34.
132- Sessão da Junta Geral do Distrito de Ponta Delgada, 29 de Novembro de 1880, Typ. Imparcial, 1881, pag.56